Forderungen der IGEL e.V. zum 3. und 4. Gleis (NBS)

1. keine Planzahlen (Zugzahlen) sondern Berechnung des Lärmschutzes auf die höchstmögliche Auslastung der Trasse ausgelegt

2. Lärmschutz für Wohngebiete 49/59 dB(A), Nacht/Tag, und entsprechend abgestuft für die anderen Gebietstypen als gesetzliche Vorgabe für die DB-Planung

3. Umsetzung der Europäischen Richtlinien 2002/49/EG und 2001/42/EG in deutsches Recht als Grundlage des weiteren Planverfahrens zur NBS

4. Offenlage der DB-Betriebskonzepte als Bestandteil der Planfeststellung und Genehmigung-/Betriebserlaubnis

5. Einpreisung der Kosten für Lärmschutzmaßnahmen in Transportentgelte der nächsten 50 Jahre nach Inbetriebnahme der Strecke

6. Gesetzesinitiative der Region zur Umsetzung obiger Forderungen

Begründung:

Bei der Berechnung der Schallpegel werden die Zugfrequenzen zu Grunde gelegt. Aus nahe liegenden Gründen sollen möglichst niedrige Sollwerte in der Planung zu niedrigeren Anforderungen an den Lärmschutz, ggf. auch Staub-, Erschütterungs- und Elektrosmogschutz führen. Die Herausnahme der Bypasszahlen (bis zu 718 Züge/d auf einzelnen Abschnitten, vgl. die Vorlagen der Verbandsversammlung des Regionalverbandes Südlicher Oberrhein, insbesondere DS VVS 06/04 und der Hochrheinkommission in den Jahren 2003 und 2004) aus der Diskussion ist hierfür Beweis. Bei der neuen Trasse muss aber ein Ziel sein, die Auslastung so hoch wie möglich anzustreben, damit eine größtmögliche Verlagerung von Transportströmen durch Europa auf der Schiene statt findet. Bei einer Nutzungsdauer von 50 bis 70 Jahren

1. sind die heutigen Planzahlen auf Dauer völlig uninteressant. Auf der anderen Seite kennen wir keine gesetzliche vorgeschriebene und für einen Bürger auch einklagbare Rechtsposition zur zeitnahen Nachrüstungsverpflichtung oder Betriebseinschränkung. Diese müssten im Falle der Nicht-Erfüllung auch noch mit einem drastischen Bußgeld belegt sein, so dass sich Verschleppung nicht rechnen dürfte. Diese Aspekte sind uns heute wichtig, da die DB in absehbarer Zeit tatsächlich aus dem Eigentum des Bundes entlassen werden soll. Danach wird es aber keine Einflussnahme von Anliegern auf die Bahn mehr geben. Beispiele, wie die Infrastruktur in privatem Eigentum gepflegt wird, gab es in Großbritannien nach der Privatisierung.

2. Es gibt keinen Grund, die Privilegien der DB in Sachen Lärmberechnung (Bahnbonus) aufrecht zu erhalten. Für die Ohren ist der Lärm der Bahn gleich zum KFZ-Verkehr und anderen Emittenten. Die unterschiedlich Maßstäbe je nach Verkehrsmittel sind nicht mehr haltbar. Die DB ist hier den Nachweis auf Verträglichkeit schuldig, nicht der Bürger auf Gesundheitsschädigung. So lange diese Forderungen aber nicht in einem neuen Rechtsrahmen formuliert sind, wird die Bahn sich mit Erfolg gegen alle zusätzlichen Anforderungen gegen Bürger, aber auch gegen die Gebietskörperschaften aller Ebenen vor allen Verwaltungsgerichten durchsetzen. Deshalb muss unserer Ansicht nach schnellstmöglich eine Initiative zur Neufassung de Gesetze von dieser Region ausgehen. Nur so ist ein fundamentaler Einfluss auf die Planung des Bevölkerungsschutzes möglich. Der Verweis auf künftige Verbesserungen beim Rollenden Material, also durch Rad-/Achsen-/Bremskonstruktionen zieht nicht: Wer garantiert wem gegenüber eine Mindestfrist für die Umrüstung, wer garantiert dann, dass nur Züge mit derart neuen Waggons die Strecke befahren werden ? Es gibt außer der DB weitere europäische Unternehmen mit altem Wagenmaterial, die ihre Züge über diese Strecke rollen lassen werden – und wer sollte dann diese überwachen ? Viele Fragen ohne Antworten.

3. Durch die Bündelungstrasse an der BAB 5 werden Bahn- und KFZ-Lärm gemeinsam wahrgenommen, aber nach geltendem Recht nur getrennt berücksichtigt. Die EU-Richtlinien geben mit dem Begriff des Umgebungslärms die Vorgabe, alle einwirkenden Quellen bei der Immissionsberechnung zu berücksichtigen. Dabei ist auch der Aufenthalt des Menschen im Freien, also Garten, Terrasse oder im Naherholungsgebiet ein schutzwürdiges Gut. Dieses wollen wir auch im deutschen Recht verankert wissen. Weitere Punkte sind mehr auf das Planungsverfahren bezogen, aber genau so wichtig, z.B. Zugang zu Planungsdaten, Beteiligung, Anpassung an Stand der Technik etc.

4. Wenn argumentiert wird, dass nur eine bestimmte Anzahl von Zügen mit definierter Länge und Rollendem Material neuer Qualität zum Einsatz kommen, und dann aus diesen Gründen ein baulicher Schutz nur bis zu einem bestimmten Maß realisiert wird, dann muss im Umkehrschluss eine Genehmigung zur Betriebserlaubnis an all diese Bedingungen geknüpft sein. Die Frage bleibt aber immer noch bestehen, wie dies dann überprüft und bei Verstößen geahndet wird (s.o.). Ob dies aber im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens möglich ist, entzieht sich unserer Kenntnis.

5. Das Finanzierungsargument wird als erstes Hindernis genannt, um eine Schutzmaßnahme abzulehnen. Dies ist ernst zu nehmen, so lange eine Politik von den Bürgern als gerecht oder zumindest als solide angesehen wird. Dies ist aber nicht der Fall, wenn sich Politik im Taktieren erschöpft hat. Dieser Zustand ist für die Bürger erreicht. Denn warum sollte eine auf 50 Jahre angelegte Finanzierung über Maut, das heißt also Einpreisung der sozialen Kosten, nicht möglich sein ? Ist dies doch auf vielen anderen Gebieten schon eine völlig selbstverständliche Forderung: Der Verursacher hat für die Folgen aufzukommen. Es kann nicht sein, dass hier die nächsten Generationen von Anliegern mit ihrer Gesundheit zu bezahlen haben. Aber auch hier gibt es eine Reihe von Unklarheiten: Der Bund finanziert aus Steueraufkommen nach Haushaltslage und mit dem Finanzierungsvorbehalt; die DB plant und genehmigt sich selbst (EBA), eine Projektplanung im Rahmen der vom Bundestag bewilligten Mittel; die DB-Netz-AG wird mindestens für die nächsten 50, 60, 70 Jahre die Nutzungsentgelte vereinnahmen, die DB-Gütertransport die Transportentgelte ... Wer weiß, wie eine betriebswirtschaftliche Gesamtrechnung aussieht oder aussehen könnte ?

6. Die Bürgerschaft wird der Bahn gegenüber durch zahlreiche Gebietskörperschaften vertreten. Wir wollen, dass die Repräsentanten der Städte und Gemeinden, der Kreise, Regionalverbände und des Regierungspräsidiums sich ohne Einschränkung für die Belange ihrer Bürger einsetzen. Dazu muss die gesamte Region zwischen Offenburg und Basel zusammenstehen. Es darf kein Auseinanderdividieren der gemeinsamen Interessen geben. Deshalb fordert IGEL e.V. keine bestimmten technischen Maßnahmen, sondern bleibt bewusst bei der 49/59-Forderung. Spezifische Lösungen vor Ort sind Aufgabe der DB-Planer zusammen mit den Gemeinden, wobei es unterschiedliche Schwerpunkte geben kann. Es ist aber nicht Aufgabe von Initiativen oder auch Gemeinden, Gegenplanungen zu entwickeln (und auch zu bezahlen).

Um dem Gedanken „Ein Region – ein Lebensraum – eine Planung“ Ausdruck zu geben, schlagen wir vor, dass unter Organisation der Regionalverbände oder des Regierungspräsidiums im September 2005 ein „Regionales Verkehrsforum Oberrhein-Hochrhein „ stattfindet. Hier sollten Vertreter des Sachverständigen Rates für Umweltfragen des Deutschen Bundestages, des Bundesumweltamtes, der einschlägigen Bundes- und Landesministerien, Abgeordnete aller Ebenen sowie der regionalen Gebietskörperschaften und der Bürgerinitiativen ihre Erkenntnisse und Positionen vortragen. Nach unserer Vorstellung sollte daraus eine Resolution der Region das Ergebnis sein mit der klaren Forderung an den Gesetzgeber in Berlin, zu handeln. Handeln heißt hier, Gesetze in dem Sinn der oben angeführten Forderungen auf den Weg zu bringen. Wir sehen hierin die einzige Möglichkeit, die Planung substanziell zu verbessern. Und sie kann nur gelingen, wenn die Region geschlossen zusammen steht.